A6工作室魏然

本功秘籍

今天给大家带来来“定损”秘籍——四轮定位,从最基本方面掌握实实在在的定损本领!


【四轮定位内容】

1.前轮定位包括:前轮外倾(角),前轮前束、主销后倾(角)、主销内倾(角)四个内容。

2.后轮定位包括:后轮外倾(角)和逐个后轮前束。

1.前轮外倾

2.前轮前束

 

3.主销后倾(角)    

4.主销内倾(角)

5.后轮外倾(角) 

6.后轮前束


【四轮定位数据】

1.将实际数据调节到  标准值+/-最大偏差值  内


特别注明:外倾角八字为负值,V字为负值(测试车型标准值为负值)



【观察车轮初步判断悬挂是否变形】

(1)

(2)

(3)

(4)

图1:左右对比初步判断外倾角,前束角

图2:左右对比判断车轮是否后移

图3:判断外倾角

图4:观察易损坏点的变形情况


1.外倾角变形

减震器 ——转向节 ——上横臂、下横臂

2.前束角变形

横拉杆——下横臂——减震器——转向节

3.按软硬度变形

横拉杆——下横臂——减震器——转向节

4.按制造工艺差优

单层铁制件——双层铁制件——实心铸铁——铝件



【易造假点及调整点】

1.易造假点

1.是否在定位仪上动手脚

2.是否安装螺丝位置动手脚



【如何调整四轮定位参数】

1.定位数据存在问题,在一定范围内可通过调节横拉杆,偏心螺杆调整数据

2.部分车型可向厂家订定位螺栓调整数据(奔驰等)

3.通过外加工,可修复部分贵重配件。(盛荣外修公司)



【常见悬挂】

1.麦弗逊

2.双横臂(减化版双叉臂,去掉一条下控制臂)

3.多连杆 

4.五连杆

5.扭力梁

6.HiperStrut减化上臂版

7.SLA Conrtol Blade长短刀片臂(多连杆简化版)



【四轮定位总结】

1.主销内倾角:

主销内倾角,是指汽车转向节主销轴线(或独立悬架的上摆臂球销与下摆臂球销中心的连接线)与铅垂线在垂直于车辆纵向对称平面的平面上的投影锐角。

主销是车轮的回转中心线,非独立悬挂时,主销与减震轴心重合。双叉臂悬挂为上臂和下臂支点的连线。(讲到底就是转向节两支点的连线)。

主销内倾角使车轮与地面的接触面接减小,从而减少转向的阻力,但是内倾角过大,会导致吃胎严重。

2.车轮外

外倾角使转向变得更轻

轮胎呈现“八”字形张开时称为负外倾,而呈现“V”字形张开时称正外倾。向外为正,向内为负

正外顷角的设定有较佳的灵活度,而负外顷角具较稳定的直进性。

其角度的不同能改变轮胎与地面的接触点及施力点,直接影响轮胎的抓地力及磨耗状况。

V字形优点:空载V字,约1度内,载重时,接近0度,轮胎偏磨少,轴承受力均匀。

八字形优点:空载八字,约1度内(部分改装车型远超1度),主要作用在于弯道,当转弯时,外侧车轮悬挂会伸张,正外倾角会变得更大,负1度正好与向外的伸张力低消,从而保证转向时车轮的抓地力。

3.前束角:

主要作用是车轮回正,保持直接行驶

抵消正外修倾的车轮外侧旋转

4.主销后倾角

后倾角越大车辆的直线行驶性越好,转向后方向盘的回复性也越好,但主销后倾角不是越大越好,它增加了转向阻力,使方向盘沉重,没有转向助力的车不能设置较大的后倾角。主销后倾角过小,当汽车直线行驶时,容易发生前轮摆振,转向盘摇摆不定。



【常见悬挂总结】

1.麦弗逊

构造为直筒式,对左右方向的冲击缺乏阻挡力,抗刹车点头作用较差,悬挂刚度较弱,稳定性差,转弯侧倾明显。转向较重,转向节受力大,较易损坏。

横向刚度小、稳定性不佳、转弯侧倾较大。

占用空间小,结构简单所以它轻量、响应速度快结构简单所以它轻量、响应速度快。

2.双叉臂

对比麦弗逊,增加了上摆臂,减震支撑叉。增加上摆臂,减少转向时的侧倾,转向车身更稳定;增加减震器支撑叉,减震器支撑的力量由减震叉直接传递到下摆臂,不需经过转向节,转向节固定在上下摆的支点上,转向更轻便,灵活。同时主销内倾角减少,减少吃胎。

3.HiperStrut减化上臂版

在普遍文章中,称该悬挂为麦弗逊的增强版,而我更偏向称它为双叉臂的减化版,因为该悬挂明显就是双叉臂减少了一条上臂。

对比双叉臂,缺少了对转向侧倾的控制,但是却得到了麦弗逊的空间。

对比麦弗逊,多了减震下叉,主销内倾角更小,转向上更轻便,减少转向节的受力。结构比麦弗逊更稳定,结实。

4.扭力梁式半独立悬架

是汽车后悬挂装置类型的一种,是在扭力梁式非独立悬架上增加一个平衡杆来使车轮产生倾斜,保持车辆的平稳。采取这种悬挂系统的汽车一般平稳性和舒适性较差,但由于其构造较简单,承载力大,节约空间,生产成本低

5.多连杆独立悬架

多连杆式悬挂不仅可以保证拥有一定的舒适性,而且由于连杆较多,可 以使车轮和地面尽最大可能保持垂直,尽最大可能减小车身的倾斜。最大可能维持轮胎的贴地性。其操控性能和双叉臂式悬挂难分伯仲,高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性,所以大多使用多连杆悬架,可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。简单来说,多条支撑杆,全方位支撑车身,使车身在各种行驶条件下,更加稳定。

生产成本高,占用空间大,结构复杂。

6.其他多连杆后悬挂

参考多连杆独立悬挂的优点,进行减化。减少占用空间,降低生产成本,简化结构。一句话:用最低的成本,获得多连杆后悬挂的稳定性优点。



【问答环节】

1.总结几款,主流的悬挂系统的优缺点?

2.转向的时候,减震器轴心会转动吗?

3.奔驰车的前桥定损螺栓孔缺损了,无法定损,前桥是否需要更换?

4.一台低端车,四轮定位显示外倾角负向偏差2度,能用简易装置也能测出确实存在负向的偏差角度吗?

5.判断四轮定位数据是否有效,该怎么步骤观察?

6.分析下图 


答案:

1.过于简单,自己总结吧。

2.定损员确认减震器是否变形时,常常会减震器的轴承,但是实际上,减震器轴心是不需要转动的。转向时,实际是绕转向中心旋转(主销)。麦弗逊是绕下摆支点和减震上轴承点连线转向,此时整条减震总成都会转动,震器总成上部有轴承有助力转向。对于双叉臂及HiperStrut悬挂,减震器已经补减震器下叉固定,因些减震器无法转动的,转向节是绕转向节的上下支点转动。

3.

4.低端车,前悬挂主要使用麦弗逊,麦弗逊前悬挂的外倾角一般为正值,八字用于运动及高端车型,V字用于低端,普通车型;可通过铅垂测定是否有负向变化。

5.(1)观察车轮是否有倾斜,车轮外倾,车轮前束,车轮后移。

(2)前束角是否做好

(3)定位数据的偏差数值大小,正负,是否与事实相符(合理吗)

(4)能否通过调节定损螺栓调整定位数据

(5)定位仪器是否安装正确,车轮或悬挂是否有松动,是否有故意动过手脚

(6)测量比较转向节与车轮的间隙,减震器与车轮的间隙,下摆与前桥/后桥之间的间隙,是有挤压爆漆等

6.分别是主销后倾,车轮外倾,前束。标准数据是 4度40分,范围是5度10至4度10分;标准值是 负0度15分,范围是 负0度45分至0度15分。标准值是0度5分,范围是负0度10分到0度。先调整好前束角,再观察其他数据是否合理。

来源:定损技术交流


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